Casus Ever Given: Solidariteit in de scheepvaart

Blog

Aansprakelijkheidsrisico’s in de scheepvaart

Er gaan natuurlijk allerlei risico’s gepaard met het internationaal transporteren van goederen, zowel bij bulk- als containervervoer. Het grootste risico is uiteindelijk schade aan en/of verlies van de lading en/of het schip. Zeker omdat hierbij ook aansprakelijkheidsrisico’s een rol spelen. Denk bijvoorbeeld aan de milieurampen bij olielekkages, rampen waarbij mensenlevens op het spel staan (bijvoorbeeld de Costa Concordia) of verlies van lading op zee (bijvoorbeeld de MSC Zoe). Bij dergelijke incidenten is de reder (of de charterer) aansprakelijk voor de geleden schade.

Protection & Indemnity (P&I) Clubs

Omdat deze aansprakelijkheidsrisico’s een tijd lang onverzekerbaar waren vanwege de enorme bedragen die ermee gemoeid zijn, is in de negentiende eeuw de traditie ontstaan om de aansprakelijkheidsrisico’s van reders met elkaar te delen. De eerste onderlinge verzekeraars ontstonden in Londen. Geleidelijk zijn er wereldwijd een aantal P&I Clubs opgericht. Deze Clubs zijn onderlinge verzekeraars waarbij de reders als lid zowel het kapitaal verschaffen, de begunstigden zijn en ook het bestuur voor hun rekening nemen. Meer juridische achtergrondinformatie over P&I Clubs kunt u vinden in Semark, ‘P&I Clubs: Law and Practice’, maar ook de webpagina van de International Group (zie onder) biedt al inzichten. De basisdekking van de P&I-verzekering is aansprakelijkheid (Protection & Indemnity, P&I), maar er zijn ook aanvullende dekkingen zoals molest en soms casco (hull). Er zijn wereldwijd een dertiental grotere P&I Clubs en enkele lokale spelers. In Nederland zijn de UK P&I Club en de Noord-Nederlandse P&I Club (NNPC) gevestigd. Het bijzondere is het onderlinge en solidaire karakter van deze verzekeringsmaatschappijen. Los van de nauwe band die de leden hebben, is er ook echt een onderlinge solidariteit die ervoor zorgt dat de leden en ook de P&I Club elkaar met raad en daad terzijde staan in geval van nood. Er is ook veel aandacht voor preventie en het delen van de lessons learned bij ongevallen.

Het solidaire karakter van P&I in de scheepvaart blijkt ook uit het herverzekeringsprogramma van de P&I Clubs. De dertien grotere P&I Clubs hebben zich verenigd in de International Group of P&I Clubs (kortweg IG). Naast belangenbehartiging is het inkopen van herverzekeringsprogramma’s het belangrijkste doel van de IG. Via de IG is er een herverzekeringsprogramma in meerdere layers tot incidenten van $3.0 miljard. Bij olierampen is die grens $1.0 miljard. De onderste lagen van dit herverzekeringsprogramma bestaat uit het ‘poolen’ van schades. Via een verdeelsleutel worden de grotere schades verdeeld over de dertien P&I Clubs, waarbij de breedste schouders meestal de zwaarste last dragen. Ook hier is dus weer sprake van onderlinge solidariteit. Pas boven de grens van de pool komen externe herverzekeraars en bijvoorbeeld de Lloyds-markt aan bod.

In praktijk geldt dat voor schades boven de $3.1 miljard de P&I Club als zodanig niet geldelijk aansprakelijk is, maar dat de aansprakelijkheid terugvalt op de leden. Strikt genomen is technisch gezien de grens $2.1 miljard, maar hierboven is nog voor $1.0 miljard externe herverzekering aangekocht. In praktijk is de bovengrens dus $3.1 miljard. De Club heeft alleen een inspanningsverplichting om de bedragen te incasseren bij de leden tot de laatste dollar. Als er in die exercitie leden in gebreke blijven, valt de last bij de rest van de leden. Ook hier is er dus weer solidariteit en onderlinge controle om te zorgen dat de grote schades worden opgelost.

Samenvattend is bij P&I-verzekeringen de solidariteit tussen reders als volgt vormgegeven:

• het principe van onderlinge verzekeringen, waarbij leden het beleid bepalen;
• de nauwe band binnen elke P&I Club en hun adviesfunctie;
• de pooling van risico’s binnen de IG;
• de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de risico’s boven de $3.1 mld.

Avarij grosse

Naast de P&I-verzekeringen kent de scheepvaartsector nog een bijzondere vorm van solidariteit: avarij grosse (‘general average’). In algemene termen geldt dat kosten en verliezen die ‘opzettelijk’ gemaakt zijn ter redding van schip en lading bij een gemeenschappelijk maritiem gevaar, worden omgeslagen over diverse partijen die bij de genomen maatregelen direct belang hebben gehad. Lading overboord werpen om het schip lichter te maken is een dankbaar en aansprekend voorbeeld, maar tegenwoordig wordt het concept vaker gerelateerd aan blusactiviteiten bij brand aan boord waarbij lading kan beschadigen door het bluswater. Of zoals in de casus van de Ever Given het aan de grond lopen van het schip met alle gevolgen van dien. Voor meer achtergrond over het principe van avarij grosse verwijs ik graag naar het standaardwerk van Jolien Kruit: General Average, Legal Basis and Applicable Law - The Overrated Significance of the York-Antwerp Rules.

In de praktijk verklaart de vervoerder avarij grosse. Voordat de vervoerder de lading zal vrijgeven, zal hij doorgaans garanties vragen aan alle betrokkenen. Deze averij grosse garantie kent vastgestelde standaarden die bepalen dat de eigenaar van de lading zal bijdragen in de kosten van het opgetreden risico. In praktijk is deze garantie meestal gemaximeerd tot de totale waarde van de lading. Vaak zijn het verzekeraars die dergelijke garanties afgeven. De vervoerder wijst ook de dispacheur aan, wiens taak het is om de relevante kosten te specificeren en ook de uiteindelijke verdeelsleutel te bepalen. Bij grote financiële belangen wordt over de verschuldigdheid en de verdeling geregeld geprocedeerd.

Omdat maritiem vervoer meestal wereldwijd is geregeld, wordt avarij grosse vastgelegd in de individuele vervoersovereenkomsten (‘bill of lading’). Er is een standaardconventie, de York-Antwerp-Rules (YAR), die vrijwel overal wordt toegepast. Deze conventie dateert uit 1890 maar is sindsdien al meermalen aangepast, de meest recente versie dateert van 2016. De solidariteit via averij grosse wordt pas duidelijk na het optreden van de gebeurtenis en dus niet zoals bij P&I vooraf.

Hoe werkt dit in de praktijk?

Terug naar de casus van de Ever Given in het Suezkanaal. De directe schade aan zowel de lading als het schip lijken beperkt. Wel zijn er natuurlijk kosten gemaakt voor de baggeraars en de sleepboten. Qua lading zijn er wellicht bederfelijke goederen verloren gegaan of is er schade aan geconditioneerd vervoerde goederen. Het leeuwendeel van de schade is de potentiële aansprakelijkheid van de reder voor de gevolgschade vanwege de vertraging in het Suezkanaal en het omvaren van andere schepen langs Kaap de Goede Hoop. In april 2021 verklaarde de reder avarij grosse, waardoor een deel van de schade zal worden verdeeld over de belanghebbenden. De komende periode zal door de dispacheur en een veelheid van juristen vastgesteld worden welke kosten precies onder de avarij grosse vallen. Daar is het laatste woord nog niet over gesproken. Inmiddels heeft een groot aantal partijen ook al avarij grosse garanties gesteld voor de containers aan boord. Zij zijn daarmee solidair met de Japanse rederij Shoe Kisen, de eigenaar van de Ever Given.

Daarnaast heeft de betrokken P&I Club een schadevergoeding aan de autoriteiten van het Suezkanaal betaald, waarvan de hoogte vertrouwelijk is. Afhankelijk van de hoogte van dit bedrag kunnen alle P&I Clubs uit de International Group hieraan bijdragen. Zo zijn uiteindelijk vrijwel alle scheepseigenaren wereldwijd solidair met rederij Shoe Kisen.