
Wegvervoer: Beschadiging zonder fysieke schade
Blog
FN schakelt Thermotraffic in voor het transport van bevroren paardenvlees van Rotterdam naar Dordrecht. Thermotraffic besteedt dit uit aan DLG. De chauffeur van DLG verzuimt de lading veterinair te laten keuren, waardoor invoer in de EU wordt geweigerd en de lading vernietigd. De rechtbank oordeelt dat de weigering door de NVWA schade vormt als bedoeld in het vervoerrecht, omdat DLG de lading niet in dezelfde staat afleverde. Deze zaak sluit aan bij een ruime interpretatie van schade onder de CMR, waarbij ook waardevermindering door niet-naleving van publieke regelgeving als schade wordt gezien. Dit wringt mogelijk met verdragsautonome uitleg, gezien de uiteenlopende landen die lidstaat zijn bij het CMR verdrag.
Feiten
FN geeft opdracht aan Thermotraffic om, als expediteur, het wegvervoer van een uit Argentinië afkomstige lading bevroren paardenvlees van Rotterdam naar Dordrecht te verzorgen. Thermotraffic besteedt het vervoer van de zending, bestemd voor de Europese snackindustrie, uit aan DLG. De chauffeur van DLG neemt de zending in ontvangst en levert deze dezelfde dag af aan FN, maar verzuimt – in strijd met de instructie in de transportopdracht – de lading voor aflevering veterinair te laten keuren door de NVWA. De NVWA weigert de lading voor invoer in de EU en de lading wordt vernietigd. FN vordert schadevergoeding van DLG.
De rechtbank overweegt op dit punt als volgt:
‘2.22
Uit jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat artikel 17 CMR uitsluitend de aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies van of schade aan door hem internationaal vervoerde zaken, alsmede voor vertraging in de aflevering, regelt. Ook artikel 8:1095 BW ziet voor het nationale vervoer alleen op deze schade.
2.23
Vast staat dat door de tekortkoming van (een chauffeur van) DLG om de lading te laten keuren, de lading door de NVWA op grond van publiekrechtelijke regelgeving (…) is geweigerd voor invoer in de EU. De verplichting om de lading te laten keuren hield feitelijk in dat de chauffeur een kleine aanpassing in de af te leggen route en een extra stop (voor de keuring) diende te maken. Gesteld noch gebleken is dat DLG hiervoor een aanmerkelijk hogere vergoeding heeft gekregen dan het vrachttarief.
De lading die bij inontvangstname nog bestemd was – en kon zijn – voor de Europese markt, kon na aflevering niet meer worden ingevoerd in de EU als gevolg van de tekortkoming van DLG. De NVWA neemt in deze situatie het originele gezondheidscertificaat in en geeft alleen een kopie af met het stempel “refused entry EU” erop.
Deze weigering voor invoer in de EU is naar het oordeel van de rechtbank aan te merken als schade aan de door DLG vervoerde zaken. DLG (haar chauffeur) heeft de lading dan ook niet in dezelfde staat afgeleverd als waarin zij deze ten vervoer heeft ontvangen en is jegens FN aansprakelijk voor de schade die zij als gevolg hiervan heeft geleden.’
Kortom, DLG dient de schade aan FN te vergoeden.
Commentaar
In de literatuur worden twee benaderingen onderscheiden ten aanzien van het schadebegrip onder de CMR: een beperkte en een ruime interpretatie. Volgens de beperkte interpretatie is de vervoerder alleen aansprakelijk voor onregelmatigheden tijdens het transport wanneer deze leiden tot een substantiële fysieke verandering in de staat van de vervoerde goederen. De ruime interpretatie daarentegen stelt dat een onregelmatigheid tijdens het transport, zelfs zonder fysieke beschadiging, kan resulteren in een objectief vast te stellen waardevermindering van de goederen. Deze waardevermindering zou volgens deze visie binnen het schadebegrip van de CMR vallen.
In deze casus gaat de rechter uit van de ruime interpretatie van het schadebegrip.
De rechter verwijst ter onderbouwing van haar stelling dat sprake is van schade als bedoeld in artikel 17 CMR en 8:1095 BW naar een commentaar van prof. Claringbould op de Danone-zaak (S&S 2020/37) in de Beursbengel 2020/896
Ik citeer uit het betreffende artikel:
‘Ik ben het eens met de benadering van de rechtbank over het begrip schade. In principe moet er moleculaire, fysische verandering hebben plaatsgevonden, wil er in het vervoerrecht sprake zijn van “schade van de lading”. Immers, de vervoerder moet de goederen in dezelfde staat afleveren als waarin hij deze heeft ontvangen. Commerciële schade waarvan hier kennelijk sprake is, hoeft de vervoerder niet te vergoeden. Toch maak ik een voorbehoud en dat betreft met name het vervoer van levensmiddelen en medicijnen. Als er publiekrechtelijke regelgeving is die voorschrijft hoe die levensmiddelen en medicijnen vervoerd moeten worden, dan zou je kunnen spreken van “beschadiging” als bij aflevering blijkt dat die voorschriften niet exact in acht zijn genomen.’
Vergelijk ook de volgende overwegingen in twee verschillende uitspraken:
‘Schavemaker heeft niet betwist dat de teruggevonden flessen in handen van de daders zijn geweest en dat Pernod Ricard c.s. deze derhalve niet voortdurend heeft kunnen volgen. Schavemaker heeft de stelling van Pernod Ricard c.s. – geadstrueerd door foto’s van de teruggevonden flessen – dat de dozen waarin de flessen zich bevonden waren geopend, niet betwist. Nu hier sprake is van levensmiddelen impliceert dit alles dat deze daarmee de garantie van fabrieksnieuw zijn verloren. Daarom waren de flessen voor Pernod Ricard c.s. – mede gelet op genoemde Verordening – onverkoopbaar geworden en is er derhalve sprake van materiele schade voor Pernod Ricard c.s. De grief faalt.”
‘Volstrekt aannemelijk is dat de zending, ook het onbeschadigde/feitelijk niet besmette of verontreinigde deel daarvan, geen waarde meer vertegenwoordigde omdat bij bekendheid met de omstandigheden van dit geval afnemers niet meer bereid zouden zijn geweest die goederen af te nemen ten behoeve van de verkoop voor menselijke consumptie, in aanmerking genomen dat er Europees strenge voedselveiligheidsvoorschriften gelden. Daarbij is niet doorslaggevend of die voedselveiligheidsvoorschriften in dit specifieke geval al dan niet verplichtten tot vernietiging van de gehele lading.’
Kortom, in de literatuur wordt bepleit en in rechtspraak wordt geoordeeld dat onder omstandigheden het niet nakomen van (Europese) publieke regelgeving schade oplevert als bedoeld in artikel 17 CMR.
Hoewel ik het een begrijpelijke gedachte vind om onder omstandigheden de financiële gevolgen van het niet nakomen van (Europese) publieke regelgeving als schade te beschouwen waar de vervoerder voor moet opdraaien, ben ik van mening dat het enigszins wringt met het uitgangspunt dat verdragsbegrippen, zoals die in de CMR, volgens artikel 31 en 32 Verdrag van Wenen verdragsautonoom uitgelegd moeten worden.
Naast Europese lidstaten zijn onder meer lidstaat bij het CMR-verdrag Azerbeidzjan, Jordanië, Kirgizië , Turkmenistan en Marokko. Daar zal de Europese regelgeving niet gelden. Dat kan er toe leiden dat het ene lidstaat bepaalde schade wel als CMR schade bestempeld en een andere lidstaat niet.
Keywords
Auteur(s)
